Motory 1.8 16V..díl I..stručný popis..

Pro nápsání tohoto článku jsem se rozhodl až teď, kdy po 7 letém vlastnictví 1.8my (sice ve stilu) mohu napsat ,že tento motor znám jako svoje bačkory :)

Tento motor přišel na svět někdy kolem roku 1994 a patří do rodiny motorů vyráběných v motorárně v Patrola Serra.

Jde o modulární konstrukci, kdy 4 válce byly označovány B a 5 válce C. Obě varianty motorů sdílely základní geometrii a cílem bylo za co nejnižších nákladů získat co nejvíce motorů pro široké portfolio nabídky automobilek patřící do koncernu Fiat.

Kombinací 8mi různých bloků, 8mi klikových hřídelí (5 kovaných a 3 lité pro naftové motory), 15 profilů vačkových hřídelí, 9 hlav válců, 6 druhů ojnic a 5 ti setrváčníků mohlo vzniknout až 90 různých motorů!

Teď k samotnému motoru:

Blok motoru:  Z šedé litiny s 5ti hlavními ložisky KH, odolávajicí i přeplňování (viz příbuzný z výrobní linky 20VT:)) Většina motorů má blok hladký, ale dělaly se i varianty se dvěma protiběžnými vyvažovacími hřídeli - Pro Lancii Lybru 1.8 a 2l Twinsparky//později JTS do Alf.

Písty z hliníkové slitiny se postupem času měnily, poslední generace měla stěny potažené vrtsvou grafitu pro snížení odporu a zvýšení spolehlivosti.

Hlava válců: z hliníkové slitiny, s integrovanou vodní pumpou poháněnou rozvodovým řemenm a lehce asymetrickými spalovacími prostory. Úhel mezi osou ventilů 47°.

Většina motorů má DOHC rozvod s hydraulickými zdvihátky ventilů. Většina motorů má VVT -variable valve timing, neboli natáčení sací vačkové hřídele výrazně zlepšující chod/průběh Mk v nízkých otáčkách a výkon vevysokých. Vyjímku tvoří motory 1.6 16v 77kWECO a 1.8 16v 83kW v Bravu/Maree.

Kolem roku 1999 se začlo objevovat i sací potrubí s proměnnou délkou dále rozšiřující využitelné pásmo otáček motoru.

Vlastně všechny motory byly průběžne "updatovány", aby splňovaly nové emisní normy a též se pracovalo na jejich "spolehlivosti". V uvozovkách proto, že některé kroky se konstruktérům povedly, některé zrovna ne :) viděno z pohledu uživatele, co těhto motorů rozebral několik:).

Z pohledu updatů lze mluvit o 3 generacích, z nihž každá měla své mouchy.

1. generace:

Celkem povedená, z dlouhodobýho hlediska minimum problémů, kromě hluku a údajně slabšímu olejovýmu čerpadlu.

Písty 1 generace mají klasický tvar válce, kroužky mají sílu 1,2(5?)/1,5/3mm, odvod oleje zpod stíracího kroužku klasicky skrz píst- tudíš ani při větším opotřebení motoru není tendence žrát olej- pokud motor olej žere, tak většinou vrchem, přes vodítka a těsnění ventilů.

- palivová soustava s "velkými" vstřiky, a klasickou lištou s regulátorem tlaku paliva a zpátečkou do nádrže

Nevýhody:

-klasické "vysoké" těsnění pod hlavu

- absence zpětného ventilu v kanále zásobujícím hlavu olejem, takže motory jsou např. při teplým startu hlučné ( v závislosti na použitém oleji více či méně). Rozpálený olej steče zpět a chvíli trvá než se zase kanál naplní..proto charakteristické rachtání , které někteří přisuzují variátoru, i když ten to ani nemusí být.

 

2. generace.

co se týče emisí, pouze updatovaná 1 generace, jinak mechanika by měla být více méně stejná. Mohlo se vyskytovat VIS dle aplikace.

3 generace.

co se týče konstrukce, zde italové zapracovali, ale bohužel to nedotáhli..

- údajně silnější olejová pumpa, ale po rozebrání motoru ve stilu (r. 2003) a motoru z barči (1996) jsme mezi pumpamy neshledal rozdíl (asi internetovej fake)

- v mazacím kanálu směřujícím z bloku do hlavy je přítomen zpětnej ventil!

- jsou jiný písty - mají tvar jako "závodní" Tčka, plášť potaženej grafitem, kroužky 1.2 1.2 a 2mm což je ještě dobrý, ale nepovedl se odvod oleje z pod kroužků řešený 2+2 drážkami na plášti pístu, takže olej nestačí odvádět a celkově tyto motory olej pijou víc (některé méně, některé nesnesitelným způsobem -klidně 1l/500km a to nemusejí být ani válce rozměrově tak tragický a předchozí generace pístů yb to pobrala v pohodě)

- pro úpravy a celkovou spolehlivost je velkým + celoplechové těsnění pod hlavu tloušťky cca 0,4mm.

Zde nutno podotknout, že na předchozí generace nejde toto těsnění použít, kvůli jinému přeběhu pístu nad dosedací plochu hlavy válců - tato generace má nedoběh, předchozí měli přeběh. Co by nastalo při použití tohoto slabého těsnění na předchozí generaci - nešlo by otočit motorem a pokud ano, ve vyšších otáčkách by docházelo ke kontaktu hlavy s pístem....

- tyhle motory jako gen. 2 už mají VIS. a ŘJ motoru umístěnou na sacím potrubí ze zadu a většinou plastový kryt vačkových hřídelí, nebo ozdobný plast na al. krytu

- 2 katy pověšené hned na svodech, pro rychlejší ohřev..u coupe ale zřídka vídané.

- někdo ještě tvrdí i ,že jsou jiné vačkové hřídele, bohužel eper v nich nevidí žádnou změnu

- palivová soustava s "malými" vstřiky WEBER IWP006, lištou bez regulátoru  tlaku paliva (regulace se děje u čerpadla v nádrže) a bez zpátečky do nádrže

Co se týče Fiatí 1.8my, narozdíl od Twinsparků měla 1 svíčku na válec, Jiný systém řízení motoru Hitachi (bohužel..), a hlavní rozdíl, dělající cca 12PS na maximálním výkonu (Kroutící moment prakticky stejný -rozdíl jednotek Nm) byly jiné vačkové hřídele. Zbytek je plně zaměnitelný (s jistými specifikami) - což se hodí při hledání ND, nebo úpravách:).

Stručně k parametrům:

Objem: 1747ccm; Vrtání 82mm; Zdvih 82,7mm; Kompresní poměr 10,3:1

Výkon 96-99kW v rozmězí 6200-6500 ot/min dle verze (VIS/neVIS)

Točivý moment 162-164Nm 3200-3500ot/min dle verze.
       

Další info (vrtání, zdvihy, KP)...na wiki:

https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_Pratola_Serra_modular_engines

https://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_Twin_Spark_engine